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珠三角一体化综合交通体系的规划建设(20150209)
发布于:2015/2/9 9:17:35   点击数:7482

珠三角一体化综合交通体系的规划建设

该专题由中国城市规划设计研究院、广东省城乡规划设计研究院、广东省交通运输规划研究中心、广州市交通规划研究院、深圳市城市交通规划设计研究中心合作编制。专题初步成果的主要观点和结论摘录如下:

一、研究背景与目的

1、研究背景

1)城镇化发展背景

珠三角人口增速放缓,但仍然是我国城镇化率最高的地区之一。可以预见,珠三角地区还将进一步的集聚发展,作为我国城镇化的重要空间载体和战略支点,引领国土发展。

随着国家新型城镇化战略的提出,对社会阶层之间的弥合,本外二元结构的改变提出了更高的要求,使得城市交通出行环境的整体提升和交通公平性的塑造更为迫切。

2)经济和产业发展背景

珠三角经济发展由高速增长向中高速增长转变。整体上,珠三角发展动力减弱,发展趋缓,外贸依存度下降,经济转型进入实质性阶段。

珠三角发展模式的若干外部和内部要素的变化,产业结构和空间分布的分异,要求区域交通规划重新审视在不同坐标体系下的运输特征和需求。

3)区域和城乡空间格局

城镇体系结构梯度化,人口向内圈层城市集聚、向东岸城市集聚、向中心城市集聚的特征突出。同时,惠州、肇庆等外圈层城市人口增长速度加快。

广州、深圳双中心结构已经形成,穗莞深港城镇密集走廊向两端和两侧扩张,城镇连绵发展促使行政区划对空间的分割进一步模糊。区域发展不均衡的态势依然延续,内外圈层差异、东西两岸差异显著。

依托战略性节点区域功能的培育,特大都市区多中心的格局逐步显现。城市发展阶段和需求分化加大,区域内增量扩张和存量优化的导向并存,功能疏解和中心集聚的要求并存,促使区域交通体系的构建要强化分区、分层的理念,以引导空间格局的优化。

4)区域交通发展背景

自下而上、以镇为主体、高密度连绵的城镇空间格局以及由此诱发的高强度的区内城际出行需求,促使珠三角城际轨道系统的建设先于其他城镇群大规模启动。新的区域交通方式的出现,将直接推动区域交通组织模式的转型。而同一时期,国家干线铁路、城市轨道交通建设也同步加速,使得珠三角地区不同层级交通系统对空间资源需求的矛盾显得尤为突出。

随着机场、港口设施的大规模建设,航空、航运供需矛盾逐步缓解,布局优化和区域协调成为机场群和港口群发展的重要议题,港城关系进入全新的阶段。

2、研究重点和思路

在区域交通网络规划相对完备、新兴战略性地区建设全面铺开、城市建设用地近乎饱和、社会管理要求进一步提升的背景下,本轮区域交通规划需要改变“以设施规划为主,重视增量规模和效率提升”的研究思路,树立“以综合整治为主,强化环境底线和可持续发展目标”的研究思路。

应对未来新的经济模式、城镇格局、治理机制,应对区域面临的经济增长动力趋弱、区域和城乡差异显著、资源配置矛盾突出等核心问题,梳理本轮区域交通规划的三大关注重点:

1)关注重点一:枢纽内涵和支撑体系

围绕建设世界级城市群的目标,以提升区域竞争力为战略导向,梳理珠三角作为枢纽节点,在世界城市体系、全球产业链、国家运输网络中的职能;深入分析在新的经济产业背景下,珠三角的交通枢纽组织内涵,以及相适应的交通支撑体系。

2)关注重点二:交通格局和组织模式

基于区域空间优化的目标,以提升区域承载力为战略导向,梳理区域交通枢纽体系,推动交通组织模式的转型,明确不同圈层、不同分区的交通发展重点和衔接要求,强化交通与空间的协调发展。

3)关注重点三:协调机制和实施策略

建立协同发展的体制机制,本质上是通过区域和行业统筹,实现资源配置的优化,落实区域交通发展的战略导向,是体现公平性原则的有效途径,也是投资效益和运行效率提升的重要保障。协调机制的建立,贯穿交通一体化发展的方方面面,包括空间均衡发展、跨境交通对接、多式联运组织、通道资源配置、交通土地协调、需求管理统筹、运输结构优化等。

二、现状特征及问题

1、建设形成设施相对完备、服务水平较高的综合运输体系

改革开放以来,珠三角地区交通建设成就显著,建设形成设施相对完备、服务水平较高的综合运输体系。

高速公路系统发达,网络较为完善。截止到2013年底,珠三角高速公路密度高于东京、巴黎、伦敦都市圈,位居全国城市群前列。

铁路发展相对滞后,各方向发展不均衡。现状建成的铁路线主要分布在珠江东岸的南北方向通道,集中了包括京广深铁路、京广深客专、京九铁路在内的三条高速/快速铁路。联系粤东、粤西方向的广茂、广梅汕铁路均为单线非电气化普通铁路,服务水平较低。

区域机场密集分布,枢纽机场地位突出。广州、深圳、珠海机场与相邻的香港、澳门机场,构成了“全球最密集机场群”,集聚程度远高于长三角地区。广州机场在国际航空客运方面占据优势,构筑了相对密集的国际航运网络;深圳机场货运发展良好。

港口体系层级明晰。形成4个亿吨大港为主,多个中小港口为补充的多层次港口群,有力支撑了进出口贸易的发展,也是我国最为重要的集装箱枢纽港之一。

2、运输组织呈广州、深圳双枢纽格局,区域差异显著

以广州、深圳为中心,外围城市向心交通联系特征明显。广州枢纽集聚粤西、粤东及珠三角其他城市对外客货运输组织功能,汇集大量过境和中转交通流。交通需求将呈现向关键走廊、中心城市进一步集聚态势。广深通道、广珠通道等关键走廊客流高于平均水平快速增长。

内外圈层、东西两岸差距仍十分突出。珠海中心和枢纽地位培育不足,跨江通道建设迟缓。

3、公路系统主体地位突出,运输结构亟待优化

全社会客运量中公路占比较高,与长三角、京津冀等区域相比较,铁路运输作用尚未得到充分发挥。在货运交通结构方面,仍以公路运输为主导,区域公路货运量快速上升。铁路货运量持续萎缩,水路货运处于逐步复苏阶段。

4、区域交通一体化发展矛盾凸显

多层次交通系统协调不足:城市通道资源紧张,干线铁路、城际轨道、市域快轨、城市轨道等多种方式空间重叠,部分区段功能重复,资源配置优化和协调难度加大。

城市间交通协调不足:城际联系服务水平和组织模式难以满足城市交通区域化组织需求;边境地区交通设施对接不畅和重复建设并存;城市交通规划和管理政策缺乏区域性整合。

三、发展趋势和挑战

1、区域关系重构,将逐步形成对内对外双向运输格局

随着外向型产业向中西部转移,以及扩大内需战略的实施,未来国土层面将逐步形成“沿海枢纽+内陆通道+内陆节点”的对外开放物流系统新格局。沿海港口在服务我国外向型经济发展方面仍将发挥不可替代的作用。对内开放广域化,诱发面向国土层面的大尺度、开放式、多层次运输需求,珠三角面向内陆地区的国际运输组织功能加强。

珠三角与腹地之间形成生产和服务功能的空间分化。总部、研发等高端服务业向核心城市集聚,一般制造业向外围扩散。生产性节点与门户城市之间的客货运输组织趋于频繁。

2、区域网络建设加快,交通与空间协调难度加大

地方高速公路和城际轨道成为下一阶段建设主体。广州1小时圈范围基本覆盖珠三角主要城镇。核心城市的集聚和扩散效应将得以充分发挥,区域格局呈现新一轮的收敛和发散。

特大城市综合枢纽呈现多点布局态势,空间资源配置的协调难度加大。航空市场需求旺盛,城市多机场格局成为可能。铁路客站面临容量饱和,枢纽功能面临调整。干线铁路、城际轨道、城市轨道系统在通道和枢纽空间资源上的矛盾加剧。

3、交通组织模式亟待转型,以应对城镇空间多中心、网络化趋势

城际交通需求旺盛并呈现城市化特征。特大都市区的范围突破行政边界,职住区域化组织,通勤、休闲、娱乐出行跨城市分布,城际联系需求趋于密切。

随着都市区空间扩张、核心走廊空间连绵发展、大都市区多中心结构形成,未来的区域交通组织模式亟待打破行政壁垒,统筹构建适应区域空间格局和功能组织的变化。

4、产业转型升级,对交通枢纽功能和布局要求发生转变

在产业转型升级的大背景下,珠三角港城关系发展进入新阶段,港口+后方工业区的发展模式面临转变,港口运输与湾区品质提升之间的矛盾突出,港口与区域空间关系亟待调整。

航空枢纽由功能相对单一的航空运输节点向运输、产业、空间协调发展的综合性功能区转变,围绕机场的综合交通枢纽建设和区域空间整合是珠三角未来交通发展的重要目标。

四、发展战略

围绕建设世界级城市群的战略部署,着力优化区域交通运输空间格局和结构,提升运输组织和服务水平,完善区域交通协同发展机制,构建与城市群空间结构和功能相适应、与区域经济发展和产业布局相协调,具有国际竞争力,绿色低碳、可持续发展的现代化综合运输体系。

1、交通与空间相适应,塑造均衡便捷的运输格局

实现区域内快速铁路覆盖所有地级及以上城市,高速公路覆盖所有县城;形成布局合理的航空服务,网络和功能清晰的港口体系。完善多方向通道的对外综合运输通道,提升外圈层城镇节点的交通可达性,强化西岸地区城镇的枢纽功能,构建多节点、网格状均衡的综合交通运输新格局。

2、交通可持续发展,构建绿色高效的运输体系

形成绿色交通主导的运输模式,促成集约节约的区域空间格局,实现区域内各主要城市到广州1小时通达,各主要城市间基本2小时通达;三大都市圈内构筑功能中心1小时交通圈;都市区中心城至次级中心60分钟内通达的高效客运体系。使货物运输尽快由公路向铁路转移。

3、交通一体化发展,组织协调开放的运输服务

建立区域统一的道路和轨道服务标准;建立统一、开放的区域客货运输和物流服务市场;建立层次清晰、衔接顺畅的分区交通组织模式;建立省市两级政府共同参与的城际轨道管理和运营机制。

五、发展策略

1、策略一:健全对外运输系统,提升国际枢纽和国家门户功能

①深化枢纽内涵,强化支撑体系,形成国际国内双向开放运输格局。

②建设与港澳错位发展、优势互补的世界级机场群和港口群。

③构建泛珠区域紧密相连的一体化综合交通运输体系。

④完善客货运枢纽布局,提升对外交通组织能力。

⑤推动内河干线航道基础设施扩能升级,支撑“珠江-西江经济带”发展。

2、策略二:完善区域交通布局,引导区域空间优化

①构建以广州、深圳为国家级枢纽,以穗莞深港为核心轴线,层级明晰、分工合理的区域交通总体格局。

②内圈层强化,湾区枢纽建设和功能转型同步推进。

③珠江西岸和外圈层功能提升,促进区域相对均衡发展。

④枢纽地区综合开发,促进城际轨道站点与区域功能体系协调发展。

3、策略三:优化区域交通结构,推动多种运输方式协调发展

①建立省级统筹的交通投资机制,投资结构向铁路和轨道系统倾斜。

②积极推动集约化运输方式发展。

③完善运营补贴补偿机制,实施灵活票制票价政策,促进轨道交通优先发展。

4、策略四:转变城际交通组织模式,促进区域一体化发展

①构建“多点组织、分区成网”的区域内部交通组织模式。

②基于需求特征,构建区域一体的交通系统建设标准和省市统筹的建设运营机制。

③推进特大都市区交通设施共建共享和跨境交通对接。

5、策略五:建立协同发展机制,实现交通资源公平、合理配置

①港口协调机制:组建跨行政区港口协调组织机构;开辟“第二合作平台”,组建珠三角港航行业协会;制定集装箱运输协调机制;积极引进市场竞争,并鼓励国内大型航运企业发展。

②航空协调机制:推动涵盖深圳、珠海、香港、澳门机场的南珠三角终端管制区改革。

③铁路与轨道协调机制:成立区域轨道公司;建立多方式的融资机制和渠道。

④公交协调机制:建立城际公交运营成本与补贴分摊机制;继续推动覆盖全区的城市公交“一卡通”;引进综合客运枢纽区域票制。

⑤枢纽协调机制:发挥城市政府统筹协调的优势;完善综合客运枢纽技术标准体系;制定综合客运枢纽资金政策;设立专项资金引导扶持客货运站场建设。

⑥区域一体化协调机制:设立珠三角综合交通协调委员会;建立都市圈交通规划协会/区域交通研究中心;设立交通一体化区域专项基金。

⑦建立信息的共享平台和共享机制。